Замена гидроусиления тормозов на вакуумное на Audi S4 2.2 AAN

Вкратце: на машинах Audi S4 первых выпусков (в моем случае 1994год) устанавливалась тормозная система с гидроусилением, но, что интересно, впоследствии на машины, даже спортивные, стала устанавливаться опять вакуумная система усиления. То-ли гидравлика не оправдала себя по цене/качеству, то-ли еще что-то, но факт остается фактом … ее больше не стали устанавливать на новые машины. Хотя по заявлениям авторитетных лиц полностью исправная гидравлика гораздо лучше вакуума.
Самое главное: А для чего-же все это надо было и какие цели преследовались?

Лично для меня это было сделано по следующим причинам:

• Начал стучать насос ГУРа
• «Груша» приказала долго жить, педаль сильно вибрировала
• ИЦ спустя почти два года шипения начал-таки подклинивать педаль

Т.е. практически все, что могло сломаться в гидроусилении тормозов – сломалось =(

В результате вопрос встал следующим образом – либо ремонтировать старую оригинальную систему торможения, либо попробовать поэкспериментировать в установке вакуумного усиления тормозов и посмотреть, что-же из всего этого получится. Так-же немаловажна цена переделки по сравнению с ремонтом оригинальной:

Глядя на итоговые цифры и их разницу почти в 10 раз, а также неоднократные жалобы в конференции, что новый ИЦ проработал всего лишь год – лично меня вдохновило на переделку. Почему вдруг на ряду с б/у насосом ГУРа при ремонте оригинала я вдруг взял новые «грушу» и ИЦ – а все просто: если насос еще как-то можно проверить до установки, да и считается, что они редко умирают, то ИЦ и «груша» наоборот скорее всего в б/у-шном исполнении уже будут мертвые. Да и для проверки их потребуется демонтировать на машине неисправные, устанавливать замену, заливать жидкость и только после этого проверять. А если взять новый насос ГУРа для S-исполнения, т.е. двухконтурный, то его цена подпрыгнет аж до 500-600$, что в итоге даст нам сумму ремонта в 1200$ (кстати, новый одноконтурный насос для А100 стоит всего 180-200$). Короче я решил, что «попытка – не пытка» =), обзвонил все известные мне разборки и ……… Ниже идет отчет о том, что-же в результате всего получилось =)

Итак, поехали =) Перед работой запасемся необходимыми запчастями:
Сразу оговорюсь – пишу детали от тех моделей машин, от которых именно я брал. Эти же детали могут использоваться и на других моделях, кому интересно – смотрите сами по ETKA. Итак: Вакуумный усилитель тормозов (4d0.612.107b) от А8 1998года [1] – желательно с вилкой под крепление педали (она нам в дальнейшем пригодится) [9]. Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) (4d0.611.021a) [4] и бачок для тормозухи от А6 1997года [3] (обратите внимание на уплотнительное резиновое кольцо [6]и две резиновый втулки). Если на бачке тормозухи есть дополнительные прорезанные отверстия – их надо запаять паяльником (в моем случае у меня бачок был от машины с МКПП, а у меня – АКПП). Две гайки крепления ГТЦ к вакуумнику[7]. Два болта крепления вакуумника к переходнику[8]. Переходник от BWM =) (Кузов Е30/32/34 – забыл какой конкретно) [10]. Вакуумный клапан от любой Ауди [5], главное подуйте-пососите его =)), заткнув два тонких усика – в одну сторону воздух должен проходить легко, а в другую вообще не проходить. И еще нам понадобится трубка антифриза, наиболее подходящий вариант я нашел от Golf 1.6,1.8,1.9. Эта трубка идет от водяной помпы по низу двигателя и выходит у моторного щитка к расширительному бачку и дальше – вообще на разборке ее каждый знает =)

Начинаем «колхозить» =)

Берем вакуумник и переходник от БМВ. И видим, что по крепежу они не совпадают [11]. Обидно … но у нас есть ДРЕЛЬ! =) Разворачиваем БМВ-шный кронштейн на 90град. относительно его старых отверстий.

Ставим аккуратно по центру, накерниваем. Т.к. металл довольно жесткий и одному делать это не удобно, то я просто вырезал контур переходника на бумаге, приложил бумагу к вакуумнику и ручкой на ней отметил, где должны быть отверстия, а уже затем ее приложил к переходнику и накернил. Сначала сверлим отверстия под болты насквозь, а затем фрезой или другим сверлом углубляем их на 1.5-2мм. Если внимательно посмотреть на вакуумник, то заметим, что из него со стороны крепления имеются выступы[11], их можно либо сточить, либо под них углубление в кронштейне предусмотреть. Нужно это для того, что, как говорят, в этих местах вакуумник не герметичен и может «стравливать» вакуум, сам я лично этого не проверял, а просто сразу сделал и не забивал себе голову =)

Получаем такую вот доработанную конструкцию. На этой-же фотке видим уже демонтированные с машины старые ГТЦ и гидро-усилитель. На гидроусилителе видим датчик давления, который собственно и выдает на приборную панель любимый всеми знак (!), при качании педали тормоза =).

Теперь начинаем демонтировать старые и, вероятно, неисправные детали =) Снимаем бардачок, который находится под рулем. Изворачиваемся и подлезаем головой под руль, отсоединяем педаль тормоза от штока и видим такую вот картину:

Гидроусилитель крепится к кузову 4-мя гайками [12], чтобы до них добраться придется изрядно повыкручивать руки, шею и другие части тела =). А когда сможете все-таки все это открутить – подумайте о том, каким образом будете обратно все привинчивать =))) Из инструмента мне для этого понадобилось всего два удлинителя по 15см, карданчик и трещотка. Чтобы завернуть гайки уже при установке – я брал магнитную указку и наживлял с помощью нее, т.к. при всем желании пальцами я туда подлезть не смог =(
Переходим в подкапотное пространство…

В принципе можно было-бы начинать именно с него, а уж потом усилитель, но мне захотелось именно так, да и усилитель у меня после отвинчивания гаек все равно очень крепко прилип к кузову, поэтому мне все было удобно. Отсоединяем от бачка с тормозухой датчик уровня [13], от гидроусилителя отсоединяем датчик давления [14], выкачиваем из бачка тормозную жидкость. Отвинчиваем с одной стороны распорку [15], отсоединяем тормозные трубки. Отвинчиваем ГТЦ от усилителя и вынимаем его вперед по ходу движения машины. Теперь отсоединяем усилитель от магистрали: Вывинчиваем из него подводящую и обратную трубки и отгибаем их в сторону, чтобы не мешались. Если усилитель прилип к кузову – то его можно пошатать или легко постучать – он отлипнет.

А вот и наш многострадальный гидроусилитель тормозов (441.612.101B): Измеряем расстояние от поверхности крепления до конца штока = 20см. Теперь нам надо изготовить переходник-удлиннитель, т.к. штатная длинна штока на вакуумном усилителе гораздо меньше, чем нам необходимо. И что самое интересное, на вакуумном усилителе резьба M12х1.5, т.е. еще и шаг не стандартный! Т.е. мало того, что надо удлинить, еще и перейти с резьбы M12 на M10 (штатная вилка от S4). Вилки между собой почти ничем не отличаются, тока расстоянием между ушками и соответственно старый шплинт, крепящий педаль уже не подойдет.

Я для изготовления переходника поступил следующим образом: взял вилку к педали от А8 [9], на заводе попросил мужиков приварить к ней две гайки М10 – получилась отличная муфта: Далее просто отрезаем от нее старые уши. В качестве штока я взял на строительном рынке шпильку M10 длинной сантиметров 20, но ВНИМАНИЕ: Шток целиком лучше заказать специально из прочного материала, т.к. если при экстренном торможении вдруг эта шпилька сломается, то …. что будет страшно представить =(

Свинчиваем всю конструкцию следующим образом (не забываем законтрить все это гайками). Отмечаем 20см (помните, мерили на оригинальном гидроусилителе) и отрезаем шпильку.

Возвращаемся к нашей машине. Мне пришлось на 10см удлинить штекер датчика уровня, идущий на бачок тормозухи, т.к. он на новом бачке с другой стороны и не дотягивается. Просто отрезаем старый и наращиваем.

Кратко опишу трубки и провода на этой картинке:

16 – разьем датчика уровня тормозной жидкости – его придется нарастить примерно на 10см

17 – разьем датчика давления исполнительного цилиндра (ИЦ), он-же гидроусилитель

18 – подводящая трубка гидрожидкость из «груши» доставляется в ИЦ именно по этой трубке

19 – обратка от ИЦ, подсоединяется к обратке от гидроусилителя рулевой рейки

20 – тормозные трубки от главного тормозного цилиндра (ГТЦ), та которая ближе по кадру – придется срезать М10 штуцер, ставить М12 и заново развальцовывать

Теперь переходим к гидравлике:

Есть два варианта: 1ый вариант. Если оставляем старый S-очный двухконтурный насос ГУРа, то просто удаляем из него плунжера, ответственные за второй уровень [21] (как это точно сделать – ищите в конференции auto.ru/audi) и в обратку от рейки руля ввинчиваем подводящую трубку от гидроусиления [22] (соответствующим образом ее изгибая).

2ой вариант. Мне надо было заменить насос, т.к. старый у меня конкретно застучал и смысла его чинить не было, проще было найти одноконтурный от любой а100 с 5-ти цилиндровым движком (подозреваю, что от 4х цилиндрового тоже должен подойти). Нашел на разборе насос от А100 2.3 AAR, номер 048.145.155f Вывинчиваем обратную трубку от гидроусилителя тормозов от обратки рейки гидроусилителя руля. Оттуда потечет гидрожидкость, если не планируете ее в дальнейшем менять, то просто чем-то заткните ее, т.к. давления там нет и она течет самотеком.
В моем же случае мне надо было заменить и жидкость, поэтому я поставил там трубку, по которой жидкость сливалась в банку. Отрезаем от старой трубки (или от любой, взятой на разборе) отрезок длинной 3-5см. Тщательно обезжириваем ее и заливаем ее оловом с обоих концов, обрабатываем надфилем, загибаем для надежность край как тюбик с пастой и еще раз пропаиваю его. В результате получилась вот такая замечательная пробка

Инсталлируем эту пробку в систему [23]:

Дальше снимаем защитный кожух приводного ремня доп. оборудования – крепится одним болтом. Поднимаем его вверх и снимаем. Я для удобства еще снял бачок омывателя лобового стекла. Отсоединяем хомут шланга антифриза, резко его сдергиваем и поднимаем вверх – потери антифриза будут минимальны =) Отжимаем ролик-натяжитель ремня и скидываем ремень с насоса ГУРа. Бачок с гидро-жидкостью я снял с его кронштейна и постарался максимально низко его опустить, чтобы остатки жидкости из насоса стекли в него. Отвинчиваем болты крепления трех шлангов с гидрожидкостью. Ключом на 13 отвинчиваем два болта под шкивом насоса, держащие его. (по ЕТКА как я понял их должно быть три, еще один сзади, но у меня его не было). И снимаем насос вместе со шкивом.

Перекидываем старый шкив на новый насос. Обратите внимание, внешне они очень похожи, прям как близнецы-братья =)

Для тех, кто не меняет S-очный насос – необходимо будет заглушить подходящим болтом отверстие второго контура [24]

Ставим новый насос обратно и одеваем все шланги, кроме второго контура, т.к. его теперь просто некуда одеть =) Шайбы лучше поставить новые, чтобы избежать утечки гидрожидкости через старые шайбы. Заливаем в бачок свежую гидрожидкость, я взял зеленую FEBI M6162. НЕ ЗАВОДЯ мотор крутим рулем влево-вправо несколько раз до упора, подливаем до уровня и так несколько раз. Крутить будет гораздо удобнее и легче, если предварительно вывести передние колеса.

Трубку второго контура [25] необходимо будет удалить, она как раз идет к «груше». Но временно я прикрутил ее болтом [26] со старого насоса, чтобы не болталась.

Теперь начинаем поиски того самого вакуума, т.к. система усиления-то у нас теперь вакуумная = ) А вакуум-то мы возьмем вот отсюда – [27]:

Снимаем эту трубку для образца формы и размера. Находим припасенную с разборки трубку от VW Golf, находим нужную нам часть с тройником:

Отрезаем, чтобы получился тройник и обрабатываем напильником все неровности, чтобы не подсасывало воздух:

Начинаем устанавливать наши имплантанты. Обращаем внимание на переходник от BMW – у него один бок гораздо ниже другого! – ЭТО ВАЖНО!!! Иначе конструкция не влезет под капот. Переходник ОБЯЗАТЕЛЬНО надо ставить короткой стороной вниз, т.е. чтобы он смотрел как-бы вниз. Начать удобнее с крепления переходника BMW к кузову, т.к. прикручивать крайне неудобно его из-под руля, то две гайки удалось прикрутить из-под капота, просунув руку в отверстие переходника. Другие две гайки пришлось все-же крутить из-под руля, в этом очень помогла магнитная указка – цеплял на нее гайку и аккуратно ею наживлял, иначе рука просто не подлезала туда.
Далее обезжириваем плоскости переходника и вакуумника, примыкающие друг к другу в районе просверленных нами отверстий и углублений под выступы на вакуумнике. И в эти места наносим герметик, вспоминая о том, что в этом месте вакуумник вроде как не герметичен и может «травить» вакуум. Ставим вакуумник на переходник и притягиваем его длинными болтами, с обратной стороны – гайка. В салоне под рулем присоединяем педаль, не забыв отрегулировать ее по высоте и застопорить гайками. Обратите внимание на кнопку включения стоп-сигналов, возможно, ее потребуется подрегулировать, чтобы стоп-сигналы не горели без нажатой педали. Теперь можно установить ГТЦ на вакуумник, предварительно желательно сразу на него поставить бачок для тормозной жидкости, т.к. потом на машине это будет делать крайне не удобно. Я сделал наоборот и пожалел об этом =). Чтобы резиновые уплотнители не подворачивались и легко вставлялись их можно немного увлажнить. Штуцера под трубки в новом ГТЦ отличаются от старого родного. В старом обе трубки рассчитаны на М10 резьбу, в новом-же ГТЦ ближняя к вакуумнику трубка М10, а вот дальняя уже М12. Для этого я просто взял на разборе первый попавшийся штуцер М12, снял свою старую трубку со штуцерами М10-М10, срезал верхний и на сервисе развальцевали трубку уже с новым

И осталось последнее: собрать вакуумные шланги. В гараже у меня уже был обрезок масло-бензо-стойкого шланга от ВАЗ-2109, конец его предварительно нагрел в кипятке, натянул на отвод тройника и обжал хомутом. Шланг, думаю, подойдет любой, но главное, чтобы при нагреве он не становился очень мягким, иначе при работе двигателя он нагреется и из-за вакуума может просто сплющиться. Устанавливаем тройник обратно на машину, шланг оставляем с запасом. Вставляем в вакуумник клапан и надеваем на него шланг.Все места, где есть возможность соскочить шлангу – обжимаем хомутами.

Вуаля! Наконец-то мы собрали нашу бедную машинку. Трубки от гидроусиления вместе с грушей я решил удалить позднее, когда будет теплое время и яма, т.к. до «груши» добираться сверху нереально. И последнее, что надо сделать – прокачать тормоза на всех 4-х колесах, т.к. за время работы в систему мы напустили уйму воздуха и тормоз в данном случае отсутствует полностью …. только ручник =) Прокачивать надо начинать с самого удаленного по тормозной магистрали колеса и по очереди до максимально ближнего, т.е. последовательность такая: заднее правое, заднее левое, переднее правое и переднее левое. Прокачивать будет гораздо проще и легче на заведенной машине = ) ВСЕ! Аккуратно пробуем наши новые тормоза, если все правильно собрали и сделали – то все сразу заработает и дальнейшей настройки не требуется … разве что высота педали тормоза, но это уже каждому свое = )

Что-же в итоге получилось – а получилось то, что тормоза работают! И это главное! = ) Из особенностей могу отметить следующее: тормоза стали более жесткие и по-началу даже машина легонько «клевала» носом при торможении, пока привыкал … Возможно это стало из-за того, что у установленного вакуумного усиления немного другие параметры, а может быть просто из-за того, что практически полностью была поменяна и прокачана тормозная жидкость. А очень может быть, что все вместе повлияло на это. Но как-бы то ни было – я результатом доволен.

По работе времени на все это ушло 2 вечера после работы + один целый день в выходной.